Et par historier om helikopteroperasjoner i UNPROFOR
Et par historier om helikopter operasjoner i UNPROFOR, med litt fokus på terrengkunnskap under skiftende meteorologiske forhold. Og for Norair spesielt som jeg var en del av. Mitt tema gjelder også utøvelse av kommando og kontroll, bruk av teknologi og en varierende tolkning av risiko villighet som til da var ukjent faktor hjemme i Norge.
Tittelen henspiller litt av hensikten med disse historiene jeg kommer til å fortelle. Hvor mye eller lite været, årstid, temperatur, lys og mørke kan ha av betydning for oppdraget når man opererer i et annet land, og særlig hvis risiko for beskytning. I Bosnia hadde FN styrkene ingen fiender, men det var smart å ta hensyn til ofte nervøse eller aggressive enkelt personer eller grupper hos alle parter. Og det betød at det var to vinterperioder med to forskjellige perspektiver; den første kontingenten i Heliops til G-3 Ops i Bosnia Hercegovina Command rear (BHC) i Kiseljak noen kilometer utenfor Sarajevo. Og 3 kontingenten i Tuzla som sjef for Norair. Et nokså ordinært ambulanse oppdrag, som har flere elementer av vær, teknologi og trusselvurdering i seg, skriver jeg om på slutten av denne historien. Men først noen erfaringer fra helikopter operasjoner vinterstid hjemme og hos våre helikopter kolleger i UNPROFOR. Er det noe man blir god på i Norge sammenlignet med våre allierte, så er det flyging i dårlig sikt, gjerne langs kupert terreng og utenfor luftromskontroll, i lyse som i mørke. Min erfaring var 11 operative år som redningsflyger ved 330 skv, og nettopp denne erfaringen mente jeg ville komme meg til gode i Bosnia, i hovedkvarteret så vel som flyger. Ikke det at jeg synes Sea Kingen var så egnet for de operative, vinterlige forhold i det Bosniske innlandet, men klimaet var jeg rimelig godt kjent med fra før. Den typiske flygedistansen og rutineoppdraget til Norair, var transport av personell og materiell mellom Split ved kysten av Croatia, og Tuzla i nord Bosnia. Strekket på flygingen har alle elementer av terreng og høydevariasjoner (inntil 1800 moh), som om man i Norge hadde opprettet rute tur/retur Oslo over Hardangervidda til Eidsfjord i Sognefjorden. Selv om vinteren var kortere på Balkan, så bød skydekke og snøværs forholdene i høyden omtrent på den samme operative utfordringen i Bosnia som i Norge.
Første kontingenten til Norair, trente seg opp taktisk og mentalt i Italia de første ukene i oktober 1993 før deployering til Tuzla via Split. Min oppgave var å legge til rette for mottak og integrere de norske helikoptrene så smidig som mulig i Kommando og Kontroll (K2) og oppgave porteføljen til UNPROFOR. USA var ikke deltakere i UNPROFOR, men det tjenestegjorde allikevel ca 5 offiserer i forskjellige nøkkelposisjoner der. Den ene var min sjef, en amerikansk UH 1-H pilot og major, som (ikke frivillig) var beordret 6 måneder fra jobben sin på Rammstein. Han koordinerte allerede oppdragene til Britfor 845 Sqn og den franske Detalat helikopter avdeling, samt fikk Norair med på laget fra 20 oktober 1993. Det lå klart i dagen at vi skulle overta mange erfaringer fra 845 og Detalat som hadde operert 6 måneder i BHC allerede. Begge disse avdelingene var stasjonert i Split, altså uten for UNPROFOR's AO. Fordi Norair skulle bli den eneste avdelingen med base i UNPROFOR's AO, la det automatisk føring for hvordan treningen og taktikken skulle legges opp, kanskje til forskjell fra våre allierte. Den umiddelbare frykten, var å skulle fly i et område fullt opp med mulig missil og primær og sekundær våpen trussel, uten å ha alternativer eller steder å trekke seg tilbake. Tuzla var kjent for å være midt i krigen, og både 845 og Detalat opplevde direkte beskytninger mot seg på Tuzla i de initielle månedene. Allerede den første uken etter deployeringen, ble Norair nærmest programforpliktet skutt etter av håndvåpen og lett luftvern. Mannskapene observerte noen ganger beskytningen visuelt via sporlys, gunsmoke, eller lyden av prosjektiler. Andre ganger fant man først kulehull i halen etter landing, og vet ikke hvor eller når det ble skutt. Selv om missiltrusselen visualiserte seg på instrumenter i cockpit, ble det sjelden noe alvor av dette på muslimsk territoriet. Alle oppdrag som vi i BHC ga til helikopteravdelingene, impliserte en situasjonsvurdering. Vi ville ikke ha beordret oppdrag som opplagt ville ha en opplagt risiko for beskytninger. Men BHC hadde ingen etterretnings organisasjon basert på luftoperasjoner i lavere høyde. BHC fikk daglig rapporter fra Observatører og avdelinger rundt om i teigen, og noen av rapportene var selvsagt nyttig informasjon. Luft etterretning overlot vi avdelingene og nasjonene selv å bygge opp, og å vurdere i forkant av flyging. Akkurat på samme måte som avdelingene måtte skaffe tilveie alle meteorologiske varsler, og forholde seg til nasjonale fly bestemmelser. I BHC drev vi altså mindre med K2, men mer med koordinering av rutineoppdrag, ambulanser og VIP transport. Det nasjonale eierskapet til helikopteravdelingene stod veldig sterkt, og mer enn halvparten av flygingen skjedde som egentrening og uten koordinering av BHC. I perioder hadde Heliops også følelsen av kun å være et reisebyrå for VIP's som skulle inn å besøke eller inspisere sine avdelinger, inkl NGO's. Min amerikanske sjef var til tider så frustrert over BHC's svake militære kontroll av helikopter avdelingene, dermed over sin egen tilsynelatende utilstrekkelighet som ikke passer inn i selvbilde til en amerikansk operasjonssjef. For å spare diskusjoner og holde det hemmelig, ble ofte de viktigste militær oppdragene diskutert og beordret, under 4 øyne mellom sjef BHC og sjef Norair, hvilket også ga avmaktsfølelse til sjef Heliops.
Generelt måtte helikoptrene forholde seg til egne korridorer, og de var forhandlet frem av sjef Heliops, 845 og Detalat noen måneder i forveien. Korridoren gikk fra bakken opp til ca 3000 meter, og noen hundre meter i bredden. Over 3000 meter lå NATOs jagerfly og kontrollerte innimellom at ingen av partene brukte egne fly mot hverandre. Samt at Bosnia var helt nytt terreng, påla det Norair først og fremst å bli kjent med landskapet, det vi kaller for de uunngåelige dårlig værsrutene, innenfor og langs med korridorene. Lav flyging betød blottlegging for partenes militære styrker som ikke kjente til oss, eller ikke ville at vi observerte dem. Trusler om nedskytning fikk vi ved et par anledninger fra en paramilitær Bosnisk styrke som trente og samlet seg i et skogkledt terreng som lå under en av korridorene. Men nettopp i dårlig vær kommer man også i bedre skjul for hverandre. De mange daler og kløfter mellom Sarajevo og Tuzla, som det var naturlig å fly høyt over i godt vær, måtte man under gode visuelle forhold fly minimum 6 ganger i svært lav høyde. Dette for å automatisere erindringer om høyre og venstre svinger i skogkledt terreng for å nå målet uten å butte i trær, elektriske luftspenn eller en fjellvegg. En feilvurdering kunne ha fatale følger i liten marsjfart, lav høyde, snøvær og begrenset sikt. Navigasjons oppøvet erfaring var en av delkravene for å bli operativ pilot/maskinist. Den andre delen av det visuelle kravet, var Night Vision Goggles (NVG) trening hvor trening hadde lignende prosedyrer. Den tredje kravet var instrument flygings trening samt egne konstruerte GPS innflygingsprosedyrer til de flate landskapene innenfor Kiseljak og i Tuzla området. Og det var selvsagt pålagt trening for taktisk flyging i formasjon, samt evakuerings prosedyre hvis observert eller instrumentalisert missilangrep. Første kontingenten til Norair gjorde grunnlaget og systematiserte denne treningen for de andre kontingentene som kom etter. Gjengen hadde et veldig press på seg, ikke bare i utviklingen av egen SOP (Standing Order Procedure), men også fordi alle partene i konflikten var ukjente med de norske helikoptrene. I stedet for å gjøre jobben (det var plikt) med å identifisere at det var et norsk FN merket helikopter, skjøt man uansett, gjerne etter lyden. Min erfaring var at det ble rapportert mindre beskytning med treff på helikoptrene i mørkt eller dårlig vær. Spesielt når det var snø og kaldt, lammet det mye av kampkraften og viljen hos partene, og ga en indirekte beskyttelse.
En formiddag i begynnelsen av desember 1993, hadde snø og lavt skydekke og tåke lammet all helikopter trafikk, men også flyginger til Sarajevo i flere dager. Det skapte misnøye i hele hovedkvarteret fordi verken personell ble rotert, ei heller post, mat og annen logistikk kom til hovedkvarteret. 845 og Detalat hadde kansellert all flyging og stod på bakken i Split. COS (Chief of Staff), den engelske Brigader Ramsey, hadde rolige dager og en morgen stod han ute på balkongen noen meter bortenfor meg, og snakket med sin deputy over en kaffe. Plutselig ble stillheten brutt av helikopter dur bak huset. Et Norair helikopter kom i lav høyde og stor fart til syne over taket, gjør en krapp U turn på sydsiden av Helipaden og lander. COS bivånte det hele med stor positiv overraskelse, og ga oss en tommelfinger opp. Slike oppsyn, at man er villig til å operere (i det minste prøve) under alle forhold, gjorde inntrykk på lederne i UNPROFOR, spesielt for ambulanse og rednings beredskapen vi lovet alle avdelingssjefer 24/7, men også for flyt av personell, post og varer. Det førte blant annet til at mange underveis kun ville bestille transport med Norair og ikke hos de andre. Slikt var ikke bra, og førte til misstemning i Heliops.
Norair fløy alltid uten laterner i mørket, og det var følgelig vanskelig å treffe maskinen uten hjelp av radar systemer. Radarer hadde ikke muslimene. Bakdelen av å fly i mørke var selvsagt at partene ikke kunne identifisere oss, men derfor var flygeplaner viktig. Det var fritt vilt å skyte på uanmeldte fly og helikoptre. Alle partene hadde noen helikoptre de kunne fly med, muslimer hadde 5 Hip-8 maskiner. Det hendte at de "latet som" de var FN anmeldt flyging, eller de hang på Norair hvis det var godkjent flygeplan på Bosnisk Serbisk terreng. Det gjorde at skepsisen til alt av helikoptre i perioder ble opprettholdt, hos partene, men også av Nato's jagerfly som ville tvinge partenes helikoptre til å lande, hvis de ble identifisert og oppdaget. Også Nato fikk trøbbel med gjenkjennelse og identifikasjon av Norair når det ble fløyet lavt, og transponder signalet falt ut.
En episode jeg hadde som ALO i Kiseljak, var ca kl 21 en november kveld. Norair maskinen kom fra Split og skulle mellomlande i Kiseljak på vei til Tuzla, for å sette av personell, samt fylle drivstoff. Som ALO var en av oppgavene via radio, å ta seg ned til Helipaden, sjekke lokalt vær/sikt, og klarere inn for landing. Det var ingen tåke, men bek mørkt. Jeg hørte helikopteret i relativ god høyde, og gjennom radiokontakt, klarerte jeg for landing. Han startet innflygingen i større sirkulære bevegelser ned mot helipaden ved hovedkvarteret. Tross flystøyen hørte jeg knatring fra en liten ås side, antatt 2-400 meter unna. Jeg ser samtidig en haug av sporlys som går rett over meg og hovedkvarteret. Det skytes altså bygevis fra en maskingevær stilling. Samtidig som jeg har lyst til å alarmere piloten over radio, lar jeg det være. Det er kun snakk om et minutt før landing, og om ikke han sier på radioen at han er beskutt, så vil det gå bra. Og det gikk bra. For ikke å skremme passasjerene som var om bord, briefet jeg piloten om episoden under 4 øyne. Han hadde ikke merket noe til skytingen. Etter å ha inspisert maskinen, ble heller ingen kulehull funnet. For egen sikkerhet, tilbød jeg han å overnatte i Kiseljak. Men da hovedkvarteret hadde et dårlig hygienisk rykte, ville han hjem til Tuzla. Etter ca 15 minutter var dem i lufta igjen, og startet en stor høyre sirkulær klatring før kurs mot Tuzla. I løpet av stigningen knatrer det fra MG redet igjen. Sporlysene har omtrent samme retning som helikoptret befinner seg. Men verken jeg, og antatt heller ikke MG soldaten (Kroatisk territorie) ser helikoptrets visuelle bane. Flygeren melder ikke om noen problemer over radioen, og jeg ønsker heller ikke å skape unødvendig angst fordi passasjerer sitter også ofte med tilgang til ekstern radio kommunikasjon. Ved landing i Tuzla ble det ikke funnet noen nye kulehull. Senere har jeg reflektert hvor ofte det kunne ha blitt skutt fra det skogholtet, uten at vi registrerte det.
Partene ble etter hvert kjent med lyden av Bell 412, dessuten var de fleste flygingene meldt inn over fax til de respektive hovedkvarter. 90% av flygingene gikk over Bosnisk muslimsk kontrollert område, og gjennom mindre Kroatiske områder i nærheten av Kiseljak og Split. Over Bosnisk Serbiske områder, krevde en annen typer strengere flyge plan og anmodning. B.Serberne hadde til gjengjeld en bedre kommando og kommunikasjonsstruktur enn muslimene, så flyging over deres område, hvis anmeldt, var alltid sikker flyging. Derimot uanmeldt flyging, kunne få mer fatale konsekvenser enn i det Bosniske eller Kroatiske. En dag i februar 1994, i en periode jeg fungerte som sjef for Heliops, hadde det som nevnt tidligere, vært misnøye med mange kanselleringen fra de britiske og franske helikoptrene styrkene på grunn av været. Da skyene hadde lettet mellom Split og Kiseljak, fikk enn fransk pilot oppdraget å fly 10 sivile UNHCR humanitære hjelpere, de fleste kvinner, fra Split til Tuzla. Ved mellomlanding i Kiseljak blir piloten brifet om at tåke og skyer etter observasjon fra Norair, fortsatt ligger nedpå åsene mellom Tuzla og Kiseljak. Han bør med andre ord vente eller kansellere den videre flygingen. Men piloten insisterer å prøve. Det kan vi pga været ikke nekte han, kun ved en militær trussel situasjon, men fly trusler hadde vi sjelden informasjon om. En standard flyging mellom Kiseljak og Tuzla, i underkant av en time. En time hadde gått, og jeg ringer Norair ops og vil ha bekreftet radio kontakt med piloten, som var prosedyre i god avstand før Blue Factory, men det er stille. Etter enda en halv time, uten radio kontakt med Tuzla, Nato (AWACS) eller oss, er jeg i ferd med å alarmere systemet, og vil sende ut andre helikoptre for søk og redning. Men samtidig som dette skjer, kommer en for meg ukjent soldat fra et kontor i hovedkvarteret, ut i G-3 ops og spør høyt om FN har et helikopter inne på serbisk territorie. Alle ser på hverandre, og etter hvert på meg. Jeg sier: "ja, vi har kanskje det". Poenget var at soldaten som var liaison, har lyttet til det Bosnisk Serbiske kommando nettverket, og det ble gitt ordre om å skyte ned ukjent helikopter i et navngitt område. Jeg hadde ingen mulighet til å bekrefte via radio at det ikke må skytes, men jeg visste at på den siden av grensen var våpensystemene, også for bakke-luft, av en helt annen kaliber. Nok en halvtime i uvisse og avmakt går, og flygeren kontakter oss plutselig på radio i Kiseljak om at han lander innen 5 minutter. Etter landing ber jeg piloten brife meg om hva som skjedde. Han forklarer at det var ikke mulig å følge korridoren pga dårlig sikt halvveis til Tuzla. Og for han personlig ville det være et nederlag ikke å prøve andre alternativer, og satte derfor kursen langt østover, uten å ha i baktanke om konsekvensene av å krysse grensen uanmeldt. Et godt stykke inne på B.Serbisk område, var heller ikke sikten bedre til at han kunne fly nordover mot Tuzla, følgelig snudde han igjen. Piloten hadde verken hørt på radio eller merket til skyting. Med hånden på hjertet (a la Napoleon), var det hans ære i å gjøre alt for at oppdraget kunne fullføres fullstendig uavhengig av trusselen. Været tvang han til å ligge lavt, slik at luftvernet antakelig fikk redusert muligheten for både visuell og radar kontakt til beskytning før han var tilbake i korridoren på Bosnisk muslimsk territorie. UNHCR personellet om bord ble beskyttet for å vite om den dramatikken de hadde vært del av. Et slikt brudd på SOP ble ansett som svært alvorlig. Flygere i Norair gjorde imidlertid en del oppdrag i områder som ikke var meldt flygeplan for, med da var risiko nøye diskutert, og oppdraget autorisert fra overordnede.
Tilbake til tema væroperasjoner og 3 kontingenten til Norair. Vi fikk daglig generelle meterologiske rapporter fra Norge, som viste trykk og nedbørsoner generelt over sør Europa og Balkan spesielt. Men når det gjaldt lokalt vær, skyhøyder, topper, temperatur, nedbør osv, var de rapportene nokså verdiløse. Det var på den tiden ingen flyging på Tuzla airbase, ei heller meteorologi tjeneste. Sarajevo og Split ga rapporter lokalt. Norair fikk sendt en værlasermåler fra Luftforsvaret i 2. kontingenten, men den var uberegnelig og lite brukt. Jeg pleide å se på TV2 værmeldingen om kvelden, og deres Europa prognoser ga meg ofte en billedlig idee hva som var å vente av skyformasjoner over fjellene mellom Split og Tuzla. En annen mulighet, hvilket var prosedyre, å ta kontakt etter avgang med en AWACS maskin på tokt over Egeerhavet, og be dem sjekke med jagerflyene til Nato om skydekkhøyden over fjellene. Vi kunne for eksempel ikke fly planlagt instrument flyging som endte med å krysse innflygingen med transport fly til Sarajevo. Det var ingen bakke luftromskontroll som skilte vår trafikk fra jagerfly, ei heller transportfly som i perioder lå i kø på innflygingen til Sarajevo for å gi befolkning mat og medisiner. Følgelig oppstod det i begynnelsen farefulle situasjoner, som hvis hadde skjedd over Norge villet ha utløst forbud, og undersøkelses kommisjoner for nesten ulykker. Altså, enten fløy man visuelt over skyene i det området (en Hercules på kryssende kurs kunne man gjerne se på avstand i klarvær), og Bell 412 SP kunne fly i 14 tusen fot i 30 minutter, eller høyere med oksygen til mannskapene og eventuelt passasjerer. Men ved større lavtrykk og skyformasjoner, kom ikke Bell 412 over skyene, og man fløy under i den grad man kunne følge korridorene, og det var god nok sikt.
En søndag i januar 1995, på min ambulanse vakt i Tuzla, fikk Medcoy et rop om assistanse fra en lege hos en Britfor vaktstyrke i Donji Vakuf området. Det var en soldat som av en eller annen hodeskade eller sykdom, var bevisstløs og pustet dårlig. Avdelingen lå i muslimsk område, men helt inntil den Serbisk Bosniske grensen. Området var kjent for å mye bråk og skyting mellom partene, og på ingen måte et sted jeg uten god varsel og aksept fra begge parter, ville fly inn til. Donji Vakuf ligger utenfor våre korridorer, men med varsel og godt vær, greit nok å fly til under visuelle forhold. Jeg snakket med vakthavende lege fra Medcoy, og det var ingen tvil om at det dreier seg om et livredding. Selv om jeg så ut av vinduet at skyene lå ganske tjukt over det hele, og langt nede, og var skeptisk. Et hvilket som helst annet rutineoppdrag, hadde jeg derfor sagt nei til. Vi kunne ikke fly visuelt under skyene fra Tuzla til Kiseljak, og derifra i retning nordvest mot Donji Vakuf, var også usikkert. Temperaturen var 3 varmegrader ute på helipaden, og regnet med at de ville kunne ise allerede 500 meter over bakken ved en skygjennomgang. Skytopp høyde ukjent. Men som mine utmerkede kolleger i kontingentene før meg, har de laget en GPS innflyging til det flate Tuzla området etpar km bortenfor basen vår, Blue Factory. Og hvis jeg starter flygingen med å sjekke høyden på skyunderlaget (minimum 300 fot), så kan jeg trekke opp i skyene, vel vitende om jeg kan starte nedsynkingen nokså umiddelbart, og få sikt til bakken igjen, hvis problem med ising. Vi tok av fra Tuzla midt på formiddagen, og jeg sa at det var ingen tid å miste fordi jeg ville ha dagslys på hele turen, og særlig og ut og inn av grenseområdet. Avgangen inn i skyene fra Tuzla gikk uproblematisk, ingen ising på skrog eller rotor meg bekjent. I 8000 fot var vi på topp, og hadde en fin flyging med GPS koordinater langs korridoren ned mot Kiseljak. Det var ingen visuell sikt til bakken ved Kiseljak heller, og vi måtte starte en GPS innflygingsprosedyre gjennom skyene til den flate dalen mot nordvest. Hadde selvsagt ingen varsel om sikt og forhold i de dalstrøka, men vi kom gjennom og fikk god sikt til bakken litt før minimums høyden. Så fulgte vi opp på kartet en ren visuell flyging delvis langs daler og over åser. Siste innflyging til den britiske posten ble gjort ved hjelp av GPS koordinat. Det var viktig å gå rett på målet for å unngå unødig sirkling og bråk ved grensen, men vi erfarte ingen trusler, eller skyting mot eller etter oss. Angitt var landing på et gresstun utenfor hovedhuset til Britfor avdelingen. Det ble lang venting, fordi legen var i tvil om pasienten ville kunne behandles eller overleve en såpass lang transport som vi hadde tilbake. Men den britiske legen, uten utstyr eller kirurgi assistanse, ville absolutt bli kvitt han. Ca kl 1530 tok vi endelig av og satte kursen tilbake samme vei som vi hadde flydd inn. For meg hastet det å komme ut av de mørke, trange dalene som jeg var ukjent i, mens det var litt dagslys igjen. Skyene lå som et mørkt teppe over toppene, og ga meg trangt spillerom. Med nattbriller, visste jeg det ville ha for lite lyskilder til visuell lav flyging. Etter vel 15 minutter i lufta, kom beskjeden fra legen at pasienten ikke fikk pustet, og at inturberingen til hjelp for frie luftveier var for kort. Han hostet og kunne bli kvalt i eget oppkast. Legen var fortvilet, og ba oss om å snu, ellers kunne det ha umiddelbart fare for livet hans. Han trengte en lengre tube. Jeg snudde, men fikk ikke varslet Britfor om at vi var på retur. Partene ville vel forstå at det var oss igjen, og ingen grunn til avsikre våpnene. Ved landing kom legen ut, fordi han hørte helikopter dur. Et team bar pasienten inn i huset, og etter en halvtime kom de ut igjen. Legen spurte hvor fort vi kunne komme til Medcoy, og det var 1,5 time hvis alt gikk bra. Drivstoff hadde jeg nok til å komme tilbake til Tuzla med, inkludert reserve, men altså ingen alternativer. Flygingen nå ble foretatt i mørke med NVG, og var anstrengende. Uten noen naturlige lyskilder fra himmelen, var terrenget under oss, til dalsidene og i horisonten rimelig grøtet uten gode referanser. Men vi kom oss ut av skyggeflygingen, og etter ca 20 minutter var vi tilbake til det flate område hvor vi hadde komme ned gjennom skyene, og der var også bedre kunstig bakkebelysning. Jeg forberedte mannskapet på instrumentflyging, og dro opp i skyene i retning Kiseljak. Det gikk fortsatt greit uten ising, og i ca 9000 fot var vi på topp igjen, og satte kursen nordover langs korridoren til Tuzla. Nærmere Tuzla, og nå under nattforhold, kunne vi redusere høyden til ca 6000 fot inne i skyene, og forberede for GPS gjennomgang til jordene under. Det var rolige forhold og lite vind. Men ved minimumshøyden over bakken (ca 300 fot), var det bare så vidt jeg kunne skimte enkelte lys fra vei eller boliger ned og gjennom sidevinduet. Det samme sa maskinisten. Jeg gikk ytterligere litt ned og over på NVG, men så fortsatt kun referanser til siden og bare grums fremover. Det viste seg at et tjukt lag med litt ruglete klaris hadde lagt seg foran på cockpiten og frontrutene. Dette som et resultat av at temperaturen hadde sunket noen grader siden vi tok av fra Tuzla tidligere. Selv om av-ising på frontruten var på, hadde det ikke hjulpet. Men vi klarte å orientere oss mot Blue Factory i lav høyde, og med 1 plussgrad og vindusviskers hjelp, flakket stadig biter med is av. Innflygingen de siste hundre meterne ble da utført normalt med NVG før natt tåken la seg over basen. Pasienten ble tatt hånd om av livreddende personell hos Medcoy, og der slutter min viten om pasientens helse.
Man kan hevde at flyging hvor man utnytter terrenget, gjør bruk av meteorologiske forhold, samt utnytter ny teknologi, er en selvfølge hvor enn man flyr og opererer i et moderne Luftforsvar, men det er ikke nødvendigvis slik . I Bosnia stod man overfor både nytt terreng, annerledes klima, og til tider fiendtlige trusler og handlinger. Det finnes ingen statistikk eller vitenskap som angir hvilken trussel som har stor eller liten verdi mellom våpen og klimatiske forhold, men behersker man samtidig et variert klima og terreng, sammen med mot, da har man alle forutsetninger for å redusere andre trusler. Det er mange parameter å ta hensyn til, men som kjent, er vi i Norge trent på dårlig vær operasjoner. Denne basis kunnskapen er jeg sikker på at hadde positiv effekt for ryktet og evnen til Norair som en profesjonell avdeling.
Fmin Johan Jørgen Holst's ja til FN's forespørsel om å stille med norske FN beredskapsavdelinger til UNPROFORS styrker, kom som kjerringa på julekvelden til FO. Men et umiddelbart sterkt engasjement fra GIL, LFK og Rygge hovedflystasjon for at oppdraget skulle lykkes, ble iverksatt. Midler ble gjort tilgjengelig for at utstyr, trening og logistikken kom på plass. Underveis i Bosnia, oppstod det midlertid raskt sterke motsetninger mellom Luftjenesteinspektoratet og Norairs sjef(er), spesielt ved bruk av GPS som innflygingshjelpemiddel ved skygjennomgang til de forskjellige dalstrøka mellom Split og Tuzla. Men det var der og da avgjørende for hele operasjonskonseptet, og det funket. Regler i BFL 70-1 (Bestemmelser for flyging i Luftforsvaret), kunne det dispenseres for, hvis nødvendig. Slike dispensasjoner ble gjort og etter hvert tilføyet i Norair's SOP.
2,5 år med alt fra rutinemessige transport oppdrag, ekstrem livredding og komplekse spesialoperasjoner, i ulendt terreng og i all slags klima, skapte en ny selvbevissthet i Bell 412 miljøet. Luftforsvarets erfaringer har også gitt profesjonelle ringvirkninger til de andre Forsvarsgrenene. Jeg er både stolt av å ha fått deltatt og bidratt i UNPROFOR, og for den tilliten som ble gitt meg den gangen. Når dette skrives, og som reflekterer kun eksempler av det jeg opplevde i hovedkvarteret eller som flyger, er jeg samtidig ydmyk for alle tidligere kolleger, på bakken, på veien eller i lufta, som har egne historier, meninger, og korte som lange erfaringer fra Norair i UNPROFOR. Kan tilslutt innskyte at erfaringene fra Norair i Libanon 78/79, ikke var tatt vare på eller internalisert i organisasjonen.