Jagerflyger over Libya

Har du også tjenestegjort i Libya? Del din historie her
Skrevet av
Carl DOZER Normann, Jagerflyger

Land:
Libya

Det går mot kveld, på min høyre side i cockpit ligger nattbrillene mine. Ved min venstre side, et par brødskiver og en spesialdrikk som etter sigende skal sørge for at kroppen holder bedre på væske. Hvis alt går som planlagt vil vi om et par timer være over et område der å «lette på trykket» vil være mildt sagt lite hensiktsmessig å bruke tid på. Foran meg står to andre F-16. Bak meg, min makker, eller «wingman». Vi står på bakken og venter på å ta av som så mange ganger før under trening og øving. Men nå er ting annerledes. Selv om håndgrepene, prosedyrene og reglene er de samme som under øving og trening, er det denne kvelden ikke lenger faren for å bli flau overfor mine kolleger eller følelsen av å stryke en av våre jevnlige kontinuitetssjekker som gjør at sansene er skjerpet. Dagens mål, eller “target” som vi sier, er nemlig av kaliberet som krever at alle fire flyene hver har to - ett tonns - GPS styrte bomber. Alle med den spesielle BLU-109 bombekroppen som tåler å trenge gjennom flere meter med betong. På andre siden av rullebanen står et fly fra Norwegian, de har akkurat fått klarering til å fly hjem med turister og skal etter det jeg hører på radioen til Gardermoen. Mon tro om de får med seg oss landsmenn på andre siden av rullebanen, med et helt annet formål med dagens flytur. 

Hvorfor ble du med på det da? Hvorfor reiste du? Kunne ikke noen andre gjøre det? Dette er klassiske spørsmål jeg og mine kolleger i ettertid har fått. La meg besvare dette, for egen del om ikke annet, en gang for alle. Jeg var med på operasjonen fordi jeg er jagerflyger i Norge. Og i Norge sendes ikke jagerfly utenfor landet på operasjoner med mindre våre folkevalgte har bestemt det! Og det gjorde de med bakgrunn i FN resolusjon 1970 og 1973. Dersom vi skal ha jagerfly, må vi ha jagerflygere. Og når våre folkevalgte tar beslutningen å ta jagerfly i bruk har jeg, som Norge har brukt mye penger på å utdanne, bare å sette i marsj. Eller, det er i alle fall min mening. Det skal ikke være noe regjeringen trenger å tenke på om jagerflygerne «vil være med eller ikke». Igjen, jeg er jagerflyger i Norge. Det er svaret.

 

 

test

Generalmajor Morten Haga Lunde og Forsvarsminister Grete Faremo under en pressekonferanse om Forsvarets deltakelse i operasjonen i Libya. Foto: Forsvaret

 

De fleste jagerfly har mulighet til å fylle drivstoff fra dedikerte tankfly i lufta. I Middelhavet på dette tidspunktet var det ikke mangel på slike «bensinstasjoner». Fra Kreta hadde vi et stykke å fly, og en av de mest ubrukelige tingene for en pilot er «luft» i bensintankene. Denne, som de andre dagene, skulle vi tanke flere ganger på vei mot målet for å ha mest mulig «fighting fuel». Men da oppstår det et problem med to store bomber kombinert med alt det andre utstyret som henger på flyet. Vår tanker var selvsagt den høyest oppe i den tynneste lufta, og vi måtte bruke første trinn med etterbrenner bare for å holde følge med tankeren. Etter en runde med tanking, en brødskive kombinert med litt magisk sportsdrikk og nok en tanking, nærmet vi oss nå kysten av Libya. «FENCE IN» ble kalt av formasjonslederen idet vi forlot «vennlig» luftrom og alle fire begynte å sjekke alle våpen, systemer og å sørge for at maskina var klar til strid. Hvor mange ganger jeg sjekket koordinatene til målet vi hadde fått vet jeg ikke, men jeg er helt sikker på at noen med tvangstanker ville vært meget stolt av min innsats. En av tingene som hører til denne rutinen er å skru av lysene, og transponderen. Med det forsvinner selv en F-16 i nattens mørke fra både syne og de sivile radarene som følger lufttrafikken. Kun våre allierte overvåkningsfly med egnet utstyr kunne nå «se» oss. I tillegg kom nattbrillene på slik at jeg kunne se formasjonen min og Tripoli langt der fremme i det fjerne gjennom grønnskjæret fosforen i brillene skaper. Men vi forsvant selvsagt ikke for alle radarer, Libyas varierte luftvernsystemer kunne fortsatt se oss der vi snirklet oss vei mellom de systemene man hadde klart å lokalisere i forkant av turen.  

Radarvarsleren i våre F-16 er av typen som enkelt forklart tar radarpulsene et system sender og oversetter dem til den merkeligste «kvittring» på øret. Etter noen år med flyging hører man forskjell på de ulike radarene man er vant til å trene mot, og man trenger nesten ikke å se på skjermen for å bekrefte hva slags system radarvarsleren har detektert. La meg oppsummere denne digresjonen med at pulsen stiger noe når du over ukjent territorium hører en «kvittring» du ikke har hørt før, for så å bekrefte på skjermen at du har blitt oppdaget av et potent missilsystem som bare venter på at vi skal fly innenfor rekkevidde. 

Vi var nå kommet til «INITIAL POINT»IP, punktet som signaliserer siste sjanse for å kontrollere om alt er klart, det er nå bare et par minutter igjen til bombene slippes. IP og målet på dette oppdraget var midt i et område med kjente luftvernsystemer. Sammen med oss i «pakken» var derfor også to EA-18G «GROWLER» fly. Deres jobb var å forstyrre luftvernet med sine «jammere» samt å presentere seg som et mer lukrativt mål å skyte etter enn oss. All ære til dem. Jeg måtte konsentrere meg om de siste sjekkene. Har jeg rette koordinater? Er presisjonen på satellittsignalet innenfor begrensingene? Er bomben programmert riktig? Er målet identifisert og bekreftet med etterretningsbildene? Er det aktivitet som tilsier at det er sivile inne på det militære målområdet? Hvor mye bensin har vi igjen før vi må avbryte og fly hjem? Rapporterer alle statusindikatorer fra «hjernen» på bomben at alt er ok? Er formasjonen rett? Er alle brytere satt riktig? Er alt, absolutt alt klart? «JA!» Jeg snakket faktisk høyt og tydelig til meg selv før hvert angrep slik at stemmen min ble tatt opp på videoene som lagres av alt vi gjør. Jeg gjorde det slik at dersom noe skulle gå galt så kunne jeg si at «alt jeg gjorde og sjekket er på opptaket». Hvis det ikke er der, glemte jeg det. Det ville gjøre en etterforskning lettere, samtidig som jeg potensielt kunne ha satt meg selv i «saksa». Men det handler ikke om meg, det handler om at jeg er jagerflyger, og en jagerflyger skal bare ikke gjøre feil i slike situasjoner. Etter sigende skal vi være selektert på å håndtere stress, så hvorfor da ikke skru det opp på maks for å være sikker på at jeg husket alt? Det virket i alle fall.

 

 

test

Armeringsbryteren i F-16. Foto: Forsvaret

I min høyre hånd hadde jeg grep om «stikka» til flyet mitt, og øverst til venstre på den er en rød, rund knapp. «WPN REL» weapon release står det enkelt og greit rett på oversiden av knappen. På venstre side av cockpit befinner armeringsbryteren seg. Jeg flyttet denne bryteren til "MASTER ARM” for å armere alle våpen, deretter trykket jeg bestemt ned på «WPN REL» knappen med høyre tommel. Kort tid etterpå hørtes et dunk og flyet krenget 10-15 grader, helt naturlig når ett tonn faller av flyet. Jeg byttet raskt til neste koordinat og nok en gang trykket jeg ned høyre tommelfinger. Nok et dunk kjentes i flyet, og denne gangen krenget flyet andre veien. Over radioen kom bekreftelsen raskt fra mine kolleger om at alle 8 GPS bombene hadde startet sin ferd mot målet. Målet kan jeg ikke si noe mere om et at det var ett 1 stort mål høyt oppe på prioriteringslisten til NATO, veldig høyt oppe. Jeg stirret ned på skjermen hvor flyets kamera var «låst» på målet. Selv midt på natten ser man godt med den infrarøde linsen. Med ett gikk skjermen i svart, varmen fra bombene som alle kom frem til målet innenfor få sekunder gav fult utslag på skjermen som i gjeldende modus viste varme som svart, og kalde områder med hvitt. I øyekroken kunne jeg også se nattemørket bli avbrutt av gjentatte kraftige blaff fra ildkulene under flyet idet bombene gikk av. 

Deretter vendte vi nesen tilbake mot «bensinstasjonene», og kanskje landet vi til sist ganske samtidig som turistene som skulle til Gardermoen? Alle militære enheter og systemer har sin «greie» som skiller dem fra alle andre. Det er jo en grunn til at de finnes og er forskjellige, for å kunne løse forskjellige oppdrag. Etter min mening er det rekkevidden, hastigheten og mengden våpen som er jagerflyenes «greie». Det betyr at godt beskyttede mål er mulige å nå. Store mål er mulige å angripe, og kan jevnes med jorden på bare sekunder. Mål som er tusener av kilometer unna, kan nås i løpet av en kveld. Som jagerflyger i en slik operasjon går man inn i en helt absurd boble. Hver dag når du kommer på jobb ligger det klart en ny «pakke» med oppdrag, og et mål som er stort og viktig nok til at det er bestilt 2-4 fullastede jagerfly. Det var etter en stund i denne syklusen jeg fikk den endelige bekreftelsen på at jeg faktisk egner meg til jobben. Jeg klarer å ta av og løse slike oppdrag dag ut og dag inn. Og med dagens teknologi er det ikke snakk om at du slipper bombene og ikke vet hva som skjer. Kameraene viser tydelig hva som skjer. 

I forbindelse med daglig trening var det en gammel tradisjon at man etter øvelser med skarpe våpen tok vare på armerings-vaieren fra bomben. Dette er en metallvaier som går til bombens tennrør og henger igjen på flyet etter våpenslipp. Hjemme hang vi disse på et lite klips på hjembagen. De mest erfarne hadde et lite knippe av disse på hjelmbagen, kanskje var det plass til 10 stykker i det lille klipset. Da jeg deployerte fjernet jeg min samling fra treningen hjemme, og begynte å klipse på vaiere fra oppdragene her. Det skulle etter bare en drøy uke vise seg at klipset på hjelmbagen var langt fra stort nok. En av våre «Crew Chiefs» hadde løsningen, av han fikk jeg en dobbel karabinkrok. 

En annen natt vi var ute var det min tur til å lede en formasjon på fire F-16. Her skulle jeg endelig få nytte av en liten detalj i det som, mens jeg satt i klasserommet, føltes som en altfor omfattende F-16 radar brief. Det var meldt om tordenvær denne natta, men med norsk tordenvær som referanse tok jeg for lett på denne detaljen under planleggingen. Etter å ha kommet oss opp i marsjhøyde og satt kursen mot første tanker var det klart at vi måtte igjennom et voldsomt tordenvær over Middelhavet. Den kraftige statiske elektrisiteten slo inn på radioen som begynte å skurre kontinuerlig. Vi opplevde Sankt Elms ild St. Elmo’s fire på en ny skala der små elektriske utladninger danset rundt nesa og over radardomen en liten meter foran meg. Jeg har blitt truffet av lynet tidligere i F-16, og dette er de sikre tegnene på at det snart smeller hvis man ikke manøvrerer seg unna kjernen på tordenskyen. Det var da jeg kom på at F-16s radar i teorien skulle kunne benyttes som en slags fattigmanns værradar. Jeg gjorde som jeg var blitt fortalt, og der, på radarskjermen tegnet det seg noen diffuse celleformede skygger på displayet. Jeg dirigerte formasjonen gjennom en serie kursendringer og på det viset snirklet vi oss igjennom uværet uten å bli truffet av lynet. På denne turen var målet militære kjøretøy og lagringshaller inne på en militærbase. 

Militære kjøretøy? Men hvorfor var det målet? «Dere skulle jo bare etablere en «no-fly zone»»? Jeg har sett både medier og eksperter komme i skade for å ikke sette seg inn i bakgrunnen for operasjonen før de trykker diverse artikler. Dersom du som leser dette tror at FNs resolusjoner 1970 og 1973 kun handler om en «no-fly zone», ber jeg deg om å lese disse grundig. For det har du ikke gjort. I resolusjon 1973 kommer overskriften «Protection of civilians» før overskriften «No-fly zone». Og under førstnevnte overskrift står det «Authorizes Member states… to protect civilians and civilian populated areas under threat of attack in the Libyan Arab Jamahiriya…». Derfor kunne det ha seg at jeg, på min første tur i skarpe operasjoner, angrep og ødela et rakettartillerisystem. Dette første målet er enkelt forklart en lastebil påmontert 15 rør med 122mm raketter. Og her er forskjellen på raketter og missiler viktig. En rakett går rett frem og treffer sånn omtrentlig i området du sikter mot. Et missil styrer og flyr mot et bestemt mål. Dette var altså et system med 15 raketter som vi gjentatte ganger observerte at Gaddafis styrker benyttet til angivelig å «stanse opprørere» ved å skyte inn i sine egne byer. I en slik situasjon er det ikke vanskelig å ha følelsen av at man gjør det rette! 

Siden vi først er inne på «no-fly zones» har jeg en relatert historie fra det også. Etter å ha satt armeringsbryteren tilbake til «OFF» etter endt angrep og vendt nesen nord-øst mot Libyas kyst, fikk vi på én tur et oppkall av AWACS, overvåkningsflyet som kontrollerte oss denne natten. «ODIN35, say your playtime..». De ville vite hvor mange minutter ekstra vi hadde å spille med før vi måtte enten hjem eller på ny tur til tankeren. Vi oppga at vi hadde noe tid til overs, og fikk svaret «ODIN35 new mission, investigate BOGEY, 169 80 nautical miles, two thousand..». AWACS flyet mente de hadde et ukjent fly «BOGEY» på radarskjermen lavt over Libya, de ville at vi skulle avskjære og finne ut hvem det var. Jeg hadde på det tidspunktet hatt mange avskjæringer langs Norges kyst med vår QRA beredskap. Men å plutselig velge flyets «Air to Air mode» dypt inne i Libya og sende «wingmannen» min i angrepsformasjon var allikevel en ny erfaring. Samtidig var alle eventualiteter briefet opp på forhånd, og min utmerkede «wingman» trengte bare et kort kodeord over radioen som beskrev taktikken jeg valgte før han hadde plassert seg i posisjon. Ingen av radarene våre fant noen fly, og avskjæringen ble avblåst da AWACS flyet konkluderte med at målet de trodde de hadde sett bare var en forstyrrelse på radaren. Hadde kontakten vært reell ville situasjonen fra den oppsto til vi var kommet til en eller annen «konklusjon» tatt ca 2-3 minutter. Da er det en fordel at ryggmargsrefleksene er på plass. Denne gangen var det falsk alarm og pulsen kunne senke seg til normal. Og snart var vi over havet der vi kunne få en pause fra nattbrillene og skru på igjen lysene slik at våre sivile «kolleger» i luften kunne se oss igjen. 

Tidlig i operasjonen fikk vi tildelt en type oppdrag vi knapt nok hadde hørt om. “SCAR” - Strike Coordination and Reconnaissance. Oppdraget minner litt om CAS Close Air Support der en spesialtrent operatør, JTAC Joint Terminal Attack Controller, plukker ut og gir flyene mål via radio eller datalink. Alt til støtte for en avdelings operasjoner på bakken. Men SCAR skiller seg ved at det verken er en vennlig avdeling, eller JTAC på bakken. Flygeren får tildelt et geografisk område, der han/hun selv skal finne fiendtlige styrker/mål, bedømme om målet utgjør en fare for sivile, og eventuelt angripe målet. Enkelte ganger fikk vi beskjed om å lete og rapportere tilbake, for så å eventuelt få klarering til å engasjere. Andre ganger var “release authority delegated to cockpit” og vi behøvde bare å rapportere hva som var blitt gjort. Her snakker vi en respektabel mengde ansvar. Jeg lar det synke litt inn, og avslutter her. Oppdraget “SCAR” fortjener sin egen artikkel.

 

 

test

10 år og et skjegg senere. Carl "DOZER" Normann. Foto: 331 Skvadron